ISSN 1678-0701
Número 60, Ano XVI.
Junho/Agosto/2017.
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03/06/2017A IMPORTÂNCIA DA EDUCAÇÃO AMBIENTAL NA LOGÍSTICA REVERSA DE PNEUS INSERVÍVEIS  
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A IMPORTÂNCIA DA EDUCAÇÃO AMBIENTAL NA LOGÍSTICA REVERSA DE PNEUS INSERVÍVEIS

 

Ma. Danielle Thaís Barros de Souza Leite

Doutoranda em Desenvolvimento e Meio Ambiente

E-mail: daniellethaos@yahoo.com.br

Dr. Adauto de Souza Ribeiro

Universidade Federal de Sergipe

e-mail: adautosr@ufs.br

Dr. Gregório Guirada Faccioli

Universidade Federal de Sergipe 

E-mail: gregorio@ufs.br

Dra Maria do Socorro Ferreira da Silva

Universidade Federal de Sergipe

E-mail:ms.ferreira.s@hotmail.com

 RESUMO

Dada a crescente quantidade, os pneus inservíveis descartados inadequadamente provocam poluição e impactam na saúde pública. Esse trabalho tem como objetivo discutir as vantagens da educação ambiental na logística reversa. Esse artigo é resultado de levantamento bibliográfico e documental acerca da temática abordada. As legislações ambientais, desobrigam gradativamente governos e responsabilizam empresas privadas pelo gerenciamento dos fluxos reversos dos produtos de pós-consumo. A ineficiência de gestão dos fluxos pode constituir um risco à imagem do fabricante quanto à reputação de empresa consciente da responsabilidade socioambiental. A Política Nacional de Resíduos Sólidos afirma que a responsabilidade deve ser dividida entre governo e setor privado. Surge a importância de estudar Logística Reversa, que trata os fluxos no sentido cliente-empresa, trabalhando a pós-entrega com o retorno dos pneus inservíveis é importante equacionar e quantificar o volume de devoluções. A logística reversa apresenta um papel de destaque voltado à redução de resíduos sólidos através do adequado gerenciamento. A Educação Ambiental tem relevância singular na  logística reversa de pneus, uma vez que auxilia na mitigação de impactos ambientais e busca a formação de indivíduos em relação a construção de pensamentos críticos, de modo que possam identificar e perceber a importância da sua colaboração na cadeia logística.

Palavras-chave: Gerenciamento; Cadeia logística; Pós-consumo; Impactos Socioambientais; Sensibilização, Responsabilidade Compartilhada

ABSTRACT

Given the increasing amount, the waste tires discarded improperly cause pollution and impact on public health. This work aims to discuss the benefits of environmental education in reverse logistics. This article is the result of bibliographical and documentary survey about the theme. Environmental legislation, gradually absolve governments and private companies responsible for the management of reverse product flows post-consumo.A absence of flow management can pose a risk to the image of the manufacturer as to the reputation of company aware of social and environmental responsibility. The National Solid Waste Policy states that the responsibility should be shared between government and private sector. Comes the importance of studying Reverse Logistics, which handles flows towards customer-company working post-delivery with the return of scrap tires is important equate and quantify the volume of discards. Reverse logistics has a major role aimed at reducing solid waste through proper management. Environmental education has great relevance in the reverse logistics of tires, as it helps in the mitigation of environmental impacts and seek the formation of individuals regarding the construction of critical thinking, so that they can identify and realize the importance of their collaboration in the supply chain.

Key-Words: Management; Supply chain; Post-consumer; Environmental impacts; Impactos Socioambientais; Sensibilização, Responsabilidade Compartilhada.

INTRODUÇÃO

Dada a crescente quantidade de produtos pós-consumo, ao esgotar os sistemas tradicionais de disposição final, os resíduos que não são descartados de maneira devida podem provocar poluição, além de impactar na saúde pública. Leite (2012) ressalta que boa parte da legislações ambientais, com o objetivo de reduzir esse impacto, causado pelo descarte indevido de resíduos, desobrigam gradativamente governos e responsabilizam empresas privadas pelo gerenciamento dos fluxos reversos dos produtos de pós-consumo. Acrescenta-se a isso o fato de que a ausência de gestão de tais fluxos pode constituir um risco à imagem do fabricante quanto à sua reputação de empresa consciente da responsabilidade socioambiental. No entanto, a Política Nacional de Resíduos Sólidos afirma que a responsabilidade deve ser dividida entre governo e setor privado (BRASIL, 2010).

Nesse contexto, faz-se necessário entender o conceito de logística adotado mundialmente que define logística como:

 

“[...] processo de planejamento, implementação e controle da eficiência, de custos efetivos, estoques de matéria-prima, recursos circulantes, mercadorias acabadas e informações relacionadas da origem ao consumo com a finalidade de atender aos clientes” (BALLOU, 2010, p. 23).

 

De acordo com a lei 12.305 de 2010 a Logística reversa é um instrumento de desenvolvimento econômico e social caracterizado por um conjunto de ações, procedimentos e meios destinados a viabilizar a coleta e a restituição dos resíduos sólidos ao setor empresarial, para reaproveitamento, em seu ciclo ou em outros ciclos produtivos, ou outra destinação final ambientalmente adequada.

Assim, como a logística envolve o processo que faz com que os produtos cheguem ao consumidor final, existe também a preocupação com o inverso, ou seja, o retorno do produto, que pode ocorrer por alguma não conformidade, como, por exemplo, a necessidade de uma correção no produto ou o reaproveitamento do mesmo, incluindo eventuais resíduos após o consumo. Diante de preocupações relacionadas à sustentabilidade, Dornier (2000) ressalta a importância de se estudar Logística Reversa, que trata os fluxos no sentido cliente-empresa, trabalhando a pós-entrega com o retorno dos produtos devolvidos, pois é importante equacionar e quantificar o volume de devoluções; e o pós-consumo como uma abordagem de reaproveitamento dos materiais.

A ideia da transformação pela logística reversa passa a fazer parte da estratégia das organizações, tendo em vista sua inserção na corrente global de sensibilização e conscientização por meio da preservação e manutenção do equilíbrio ambiental. Além das intenções em agregar valor econômico aos produtos ou reforçar a marca e a imagem organizacional, é importante enaltecer ainda a obediência à legislação ambiental e aos direitos dos consumidores já existentes, o que desperta a racional preocupação com o tratamento e destino dos resíduos gerados após o consumo e o fim da vida útil do produto.

O material que não retorna ao ciclo produtivo de alguma maneira constitui-se como um problema ambiental. Assim, a logística reversa trata de um campo de atuação que envolve os impactos causados sobre o meio ambiente como consequência da “vida moderna”. No mercado automobilístico, o fabricante é responsabilizado pela cadeia produtiva e pela reciclagem de seus componentes. Essa atenção tem permitido progressos significativos pela aplicação de técnicas de projeto de desmontagem. Atenção especial para o processamento industrial de desmanche ou de desmontagem em partes do automóvel, também conhecido como ‘linha de montagem reversa’, que é constituído de diversas fases em que todos os componentes são desmontados e separados. Sendo assim, surge interesse pela cadeia de logística reversa de pneus automotivos e seu gerenciamento (DIAS, 2012).

Nesse contexto, convém mencionar a importância da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), instituída pela Lei nº 12.305 de 2010 (BRASIL, 2010), com o objetivo de suprir necessidades da sociedade pós-moderna que vivencia uma crise ambiental em relação aos resíduos sólidos, constituindo, assim, um importante marco normativo no âmbito da gestão e gerenciamento. De acordo com Bechara (2013), essa lei possui princípios basilares de caráter sistêmico e possui instrumentos voltados aos principais problemas ambientais, sociais e econômicos oriundos do indevido manejo dos resíduos sólidos. Ela estabelece a responsabilidade dos geradores de resíduos na Logística Reversa de pós-consumo, além de criar metas e instituir instrumentos de planejamento nos níveis nacional, estadual, microrregional, intermunicipal, metropolitano e municipal; e, ainda, obriga particulares a preparar seus Planos de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (LEITE; BELCHIOR, 2014).

Os autores afirmam com base na Lei que fabricantes, distribuidores e comerciantes devem ser obrigados a cuidar do recolhimento e destinação voltados à reciclagem (embalagens de baterias, pneus e óleos lubrificantes, suas embalagens, bem como todos os tipos de lâmpadas e equipamentos eletroeletrônicos descartados). A responsabilidade sobre os resíduos se torna compartilhada por cidadãos, empresas, prefeituras e os governos estadual e federal.

Com relação a pneus, de acordo com a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), a produção de pneus, em 2009, atingiu aproximadamente 61,3 milhões de unidades. O Ministério do Meio Ambiente afirma que 40 milhões de pneus usados são descartados anualmente e estes devem ter a destinação adequada pelas empresas produtoras, como dispõe a resolução nº 216 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), proporcionalmente à quantidade produzida (BRASIL, 2008).

A logística reversa apresenta um papel de destaque voltado à redução de resíduos sólidos através do adequado gerenciamento. Conforme dados da Reciclanip (Associação que representa os fabricantes de pneus no Brasil e braço sustentável da ANIP), a logística reversa corresponde a 65% da produção de pneus novos do país (RECICLANIP, 2016).

Em 2013, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) apresentou documento que aborda sobre prevenção à degradação ambiental como consequência de pneus inservíveis, e as informações apuradas (com base em 17 empresas fabricantes e 604 importadoras declarantes do Cadastro Técnico Federal - CTF) dizem que a meta de destinação nacional calculada para o ano de 2012 chegou a 95% do previsto em relação à destinação adequada (BRASIL, 2013).

Antes da aprovação da legislação brasileira, somente 10% dos pneus eram reciclados. Após a aprovação da legislação, o número de empresas cadastradas para recolher e destruir os pneus inservíveis passou de quatro para 65 empresas. Com o contínuo aumento da frota de veículos no Brasil, existe uma tendência ao aumento da quantidade de pneus inservíveis descartados nos próximos anos (LAGARINHOS, 2012).

Dado o exposto, é possível perceber a importância da Educação Ambiental para a logística reversa de pneus, uma vez que esta visa à mitigação de impactos ambientais e busca a formação de indivíduos em relação a construção de pensamentos críticos dos mesmos, de modo que esses identifiquem e percebam a relevância da sua colaboração na cadeia logística.

Na cadeia de Logística Reversa, a educação ambiental compreende a mola mestra, expressão utilizada por Gonçalves (2006) e apropriada para esse contexto, que garantirá o encaminhamento das ações e a manutenção duradoura e eficaz quando bem conduzida. Fomentar a participação da comunidade não é tarefa fácil e, assim faz-se relevante discutir os métodos de sua aplicação e qual o foco que ela deve assumir no repasse de informações aos participantes para garantir a eficiência na implantação e manutenção do Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos.

Sob esse prisma se faz óbvia a necessidade também de elucidar o conceito de educação ambiental; a evolução que esse tema enfrenta; seu surgimento no mundo e, mais especificamente, no Brasil e quais os princípios que devem guiar sua aplicação com vistas a alcançar o sucesso da Logística Reversa que depende, primordialmente, da implantação conjunta e prévia de um processo de Educação Ambiental.

            Dessa maneira, o objetivo deste artigo é discutir as vantagens da educação ambiental para a logística reversa, no sentido de desenvolver o senso crítico nos atores envolvidos no processo. Então, faz-se de extrema relevância estudos que visem considerar as vantagens que a Educação Ambiental pode oferecer quando engajada com a logística reversa e, assim enfatizar a importância da sua adoção.

 

LOGÍSTICA REVERSA

Jabbour (2015) afirma que, economicamente, a distribuição é determinante para organizações porque existe necessidade de fazer com que o produto chegue de forma adequada ao local estabelecido previamente no prazo correto, atendendo assim a níveis de serviços específicos ao cliente e garantindo seu posicionamento competitivo no mercado. Assim, Kotler e Keller (2006) explicam que canais de distribuição diretos são formados por etapas em que produtos são fabricados e comercializados até chegar ao consumidor final. Assim, distribuição é a atividade responsável pela movimentação e que faz com que os produtos cheguem ao consumidor final.

Valle (2014) destaca que é recente a preocupação com relação aos canais de distribuição reversos e com relação aos meios em que esses produtos retornem ao ciclo produtivo, adquirindo novo valor no mercado original, sendo reaproveitados.

            Para Pohlen e Farris (1992) logística reversa é um movimento de mercadorias do consumidor em direção ao produtor, no canal de distribuição. Já Dowlatshahi (2005) afirma que se trata de um processo pelo qual uma indústria recupera produtos ou peças a partir do ponto de consumo, para uma possível reciclagem, remanufatura ou descarte.

O motivo do pouco interesse pelo estudo dos canais de distribuição reversos está na sua desvalorização econômica ao serem comparados aos canais de distribuição diretos. O valor dos bens que retornam é baixo quando comparado aos canais dos bens originais (LACERDA, 2002).

Duas categorias de canais de distribuição reversos, definidas como de pós-consumo e de pós-venda: Os canais de distribuição reversos de pós-consumo são formados pelo fluxo reverso de parte dos produtos advindos do descarte de produtos que, depois de finalizada sua utilidade original, retorna ao ciclo produtivo (LEITE, 2009, p. 8); e os canais de distribuição reversos de pós-venda constituídos por diferentes possibilidades de retorno de uma parte de produtos, com pouco ou nenhum uso, no sentido inverso (do consumidor ao varejista ou ao fabricante, do varejista a processos comerciais entre empresas), retornando ao ciclo de negócios (LEITE, 2009, p. 10).

De maneira mais profunda os canais de distribuição reversos de bens de pós-consumo Correa (2014) destaca que produtos apresentam ciclos de vida útil, sendo descartados de diferentes maneiras, constituindo itens de pós-consumo e resíduos sólidos em geral. São exemplos de tipo de material de canal reverso que possuem mercados secundários os veículos, eletrodomésticos, produtos de informática, vestuário, entre outros exemplos. Essas são situações em que canais reversos de reuso são estabelecidos como aqueles em que têm a continuidade do uso de um produto (ou de parte deste) de pós-consumo (CLM, 1993).

Após os bens de pós-consumo atingirem seu fim de vida útil, e já esgotadas todas as possibilidades de gerar novo valor, se encontram à disposição final em aterros sanitários ou são incinerados, enquanto os rejeitos devem seguir para a disposição final ambientalmente adequadas, o aterro sanitário. Tais produtos ou materiais de pós-consumo, quando não retornam ao ciclo produtivo, se tornam acúmulos que, em alguns casos, excedem as possibilidades e capacidades de estocagem, provocando impactos ambientais (CLM, 1993; ANDRADE; TACHIZAWA, 2002).

Nas últimas décadas, impactos ambientais causados por produtos e processos industriais tornaram-se uma preocupação, estimulando modificações em hábitos de consumo, bem como a sensibilidade empresarial sobre a importância desses canais reversos sobre sua imagem (DAHER; SILVA; FONSECA, 2012).

Tachizawa (2008) destaca a importância de regulamentações expressas que visam equacionar melhor o retorno dos produtos em geral, reduzindo seu impacto no meio ambiente, e outros aspectos evidenciados que justificam o interesse crescente pelas oportunidades e riscos dos canais de distribuição reversos de pós-consumo. Nessas condições, a logística reversa cresceu em visibilidade, o que levou a uma quantidade maior de estudos e evolução de sua definição.

Dado o exposto, Stock et al. (2002) definem logística reversa como uma perspectiva de negócios e aponta a importância da logística no processo de retorno de produtos, redução na fonte, reciclagem, substituição de materiais, reuso de materiais, reforma, reparação, remanufatura e disposição de resíduos.

Além de possíveis oportunidades econômicas a partir desses reaproveitamentos, reutilizações, reprocessamentos, reciclagens, a sustentabilidade nessa situação pode ser utilizada em favor da imagem da empresa como diferenciação estratégica com o objetivo de fixar posição no mercado e adquirir vantagem competitiva (FONTES, 2012).

Com relação aos impactos dos produtos sobre o meio ambiente, o autor supracitado afirma que as sociedades têm desenvolvido uma série de legislações e novos conceitos de responsabilidade empresarial, de modo a adequar o crescimento econômico às variáveis ambientais (BATHOLOMEU; CAIXETA, 2011).

Lagarinhos e Tenorio (2012), além de Leite e Belchior (2014), descrevem que as legislações ambientais abordam os aspectos do ciclo da vida útil de um produto desde a fabricação, regulamentando a produção. Afirma que as regulamentações que existem atualmente proíbem o descarte de móveis, eletrodomésticos, eletroeletrônicos, baterias de automóveis e pilhas em aterros sanitários. E finaliza destacando que no Brasil existem diversas legislações nas diferentes esferas (federal, estadual e municipal) que estabelecem formas de conduta sobre os impactos ambientais.

 

PNEUS E A QUESTÃO AMBIENTAL

Tendo como objeto deste estudo a logística reversa de pneus inservíveis automotivos, é importante ressaltar que o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), no uso das atribuições que lhe são conferidas pelo art. 8o, inciso VII, da Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981, e tendo em vista o disposto em seu Regimento Interno, normatiza a necessidade de disciplinar o gerenciamento dos pneus inservíveis;

·         Os pneus dispostos inadequadamente constituem passivo ambiental, que podem resultar em sério risco ao meio ambiente e à saúde pública;

·         A necessidade de assegurar que esse passivo seja destinado o mais próximo possível de seu local de geração, de forma ambientalmente adequada e segura;

·         A importação de pneumáticos usados é proibida pelas Resoluções n. 23, de 12 de dezembro de 1996, e 235, de 7 de janeiro de 1998, do Conselho Nacional do Meio Ambiente-CONAMA;

·         Os pneus usados devem ser preferencialmente reutilizados, reformados e reciclados antes de sua destinação final adequada;

·         Multa por unidade de pneu usado ou reformado importado;

·         A liberdade do comércio internacional e de importação de matéria-prima não deve representar mecanismo de transferência de passivos ambientais de um país para outro.

 

Dado o exposto, é importante destacar que o pneu possui uma vida útil de 25 mil a 70 mil quilômetros rodados e trouxe à sociedade a forma prática e ágil de deslocamentos para os veículos. Contudo, ao mesmo tempo em que traz benefícios, chega a demorar mais de 100 anos para se decompor, trazendo diversos prejuízos à população e ao meio ambiente, uma vez que acaba sendo utilizado como abrigo para o mosquito transmissor da dengue e outras doenças. Os pneus também podem obstruir vias e esgotos, ocasionando assim problemas nos períodos de enchentes nas cidades, além de acúmulo de dejetos nas lixeiras pelo país (FERRÃO, 2000).

A produção de pneus no Brasil, de acordo com dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), correspondeu em 2009 ao total de 61,3 milhões de unidades, avaliadas em R$ 9 bilhões. De acordo com dados da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), em 2014, foram produzidos 68.776,99 pneus. O crescimento do setor de pneus está relacionado ao crescimento da frota e, por conseguinte, provoca impacto ambiental.

Destaca-se que a frota de automóveis no Brasil contou com uma produção de 27,5 milhões de unidades em 2009 (IBGE, 2010).  Com base nos dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a frota de veículos automotivos no estado de Sergipe era de 622.583 veículos no ano de 2014.

O Ministério do Meio Ambiente afirma que o Brasil é responsável pelo destino de aproximadamente 40 milhões de pneus usados por ano. Transcorrido o tempo de vida útil, o pneu é considerado um resíduo sólido. Embora não se enquadre na categoria de resíduos perigosos, eles merecem atenção especial, pois são de difícil compactação e seu tempo de biodegradação é de aproximadamente 500 anos, dentre outras especificidades. Quando os pneus entram em um estágio sem condição de reforma, passam a ser denominados inservíveis (BRASIL, 2010).

Nessa perspectiva, ressalta-se que a ANIP criou, no ano de 1999, o Programa Nacional de Coleta e Destinação de Pneus Inservíveis, e passou a ser responsável em 2002, conforme resolução do CONAMA, fabricantes e importadores de pneus, pela coleta e destino adequado dos produtos usados e inservíveis. O site da Reciclanip (2011), afirma que a ANIP, fundada em 1960, é uma entidade civil sem fins lucrativos que possui como objetivo representar objetivos comuns de fabricantes de pneus novos instalados no Brasil, de acordo com a Resolução 416/2009 do CONAMA. A ANIP e os fabricantes de pneus foram responsáveis pela criação da Reciclanip, que possui um processo de gestão na área de pós-consumo com o objetivo de trabalhar exigências legais quanto à responsabilidade da indústria de pneumáticos e suas questões ambientais.  São recolhidas pela Reciclanip 20 mil toneladas mensais (uma tonelada contém, em média, 200 mil pneus) (SANTOS; BOTINHA; LEAL, 2015).

No ano de 2007, a Reciclanip assumiu a responsabilidade sobre o processo logístico de retirada dos pneus inservíveis do ponto de coleta e pela destinação do material em empresas licenciadas. Os diversos participantes dos canais reversos de pneus usados (consumidores, revendedores, reformadores e fabricantes) são envolvidos no processo de recolhimento e armazenagem dos materiais originados em borracharias, postos de revenda de pneus, serviços de limpeza pública (limpeza da cidade e agentes de controle da dengue) e particulares. Os pontos de coleta dos pneus são mantidos em terrenos (cedidos e administrados por prefeituras) seguindo normas específicas de segurança e higiene (RECICLANIP, 2016).

A Reciclanip foi criada em março de 2007 pelos fabricantes de pneus novos Bridgestone, Goodyear, Michelin e Pirelli e, em 2010, a Continental juntou-se à entidade. Em 2014, a Dunlop juntou-se à entidade.

Ao longo dos anos, o programa foi ampliando sua atuação em todas as regiões do país, o que levou os fabricantes a criar uma entidade voltada exclusivamente para a coleta e destinação de pneus no Brasil. Assim surgiu a Reciclanip, em 2007, para consolidar o programa nacional de coleta e destinação de pneus inservíveis. As atividades atendem à resolução 416/09 do CONAMA, que regulamenta a coleta e destinação dos pneus inservíveis.

O projeto teve início em 1999, com o Programa Nacional de Coleta e Destinação de Pneus Inservíveis implantado pela ANIP (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos), entidade que representa os fabricantes de pneus novos no Brasil. O projeto de implantação da Reciclanip segue o modelo de gestão de empresas europeias com larga experiência na coleta e destinação de pneus inservíveis, em especial a Aliapur, na França, Signus, na Espanha, e ValorPneu, que atua em Portugal. A diferença está no fato de que essas empresas são remuneradas pelos vários agentes da cadeia produtiva para garantir a destinação de pneus em seus países. Não são empresas projetadas para obter lucro, mas recebem recursos para cobrir as despesas operacionais. Na Reciclanip, ao contrário das similares europeias, os fabricantes de pneus novos arcam com todos os custos de coleta e destinação de pneus inservíveis, como transporte, trituração e destinação (ANIP, 2016).

Acordos com Prefeituras Municipais permitem o aumento do número de pontos de coleta de pneus no país. Em 2009, a Reciclanip passou a 430 postos de coleta formalizados através de convênios de cooperação mútua com Prefeituras Municipais de várias regiões no país. Atualmente Sergipe possui apenas um ponto de coleta localizado na cidade de Aracaju, no Bairro Santa Maria (RECICLANIP, 2016; SILVA; BRITO, 2006).

É importante lembrar que, ao depositar pneus em terrenos a céu aberto, estes se tornam criadouros de mosquitos, vetores de doenças como dengue e a malária. No caso de incineração, eles liberam gases tóxicos e óleos, que podem contaminar lençóis freáticos. Podem, ainda, gerar o assoreamento dos corpos d’água e entupimento de galerias fluviais. Morosini (2006) afirma que, com base nessa informação, os estados e municípios repassam parte de seus recursos orçamentários para o combate e prevenção da dengue, que possui incidência relacionada ao descarte inadequado de pneus.

Além disso, existem dificuldades na coleta porque o país não possui uma rede bem estruturada voltada à concentração de pneus usados. Importante enfatizar que estes geralmente se encontram em condições praticamente impróprias para reforma devido ao péssimo estado de conservação e manutenção das estradas brasileiras (LIMA, 2008).

Os acordos com as Prefeituras Municipais têm permitido a ampliação do número de Pontos de Coleta de Pneus em todo País. Isso se comprova no balanço anual do Programa de Coleta e Destinação de Pneus Inservíveis, que vem apresentando resultados positivos a cada mês. Até o final de 2015 eram 1008 pontos de coleta. O mesmo ocorre com o Relatório de Pneumáticos que anualmente é divulgado pelo IBAMA, em que a indústria nacional sempre cumpre as metas estipuladas. Até 29 de julho de 2016 foram contabilizados 3.5405.479.32 kg de pneus (RECICLANIP, 2016).

 

O PAPEL DA EDUCAÇÃO AMBIENTAL NA LOGISTICA REVERSA

            Para Baldani (2006), a educação ambiental surgiu como consequência da preocupação com a escassez de recursos naturais e com o futuro das gerações da nossa espécie. Essa inquietação surge, de forma marcante, na década de 1970, do século XX. Segundo essa autora, a educação ambiental, se consolidou em 1977, quando se realizou em Tbilisi a I Conferência Intergovernamental de Educação Ambiental, considerado como o mais importante representando um marco para Educação Ambiental.

Pelicione (2005) afirma que a Conferência de Tbilisi foi responsável pela produção de um documento com 41 recomendações. Nesse documento definiu-se o conceito, os objetivos e os princípios da educação ambiental, que foram modelo para a elaboração da Lei brasileira n° 9.795 de 1999 que criou a Política Nacional da Educação Ambiental.

            Vaz (2012) destaca que importância da educação ambiental ser um processo permanente; menciona a necessidade de desenvolvimento de uma reflexão crítica e habilidades necessárias para a solução de problemas, a questão da interdisciplinaridade e o estímulo ao desenvolvimento de ações adequadas à manutenção da qualidade de vida.

            A autora ainda ressalta que no Brasil, a educação ambiental ganha destaque em um momento marcado por movimentos políticos. O regime político vigente na época do seu surgimento era o regime totalitário de maneira que a educação ambiental foi inicialmente restringida pelo poder público. Na década de 1980, a educação ambiental ressurge com o retorno das pessoas exiladas que tiveram direito a voltar ao Brasil após o regime da ditadura. Como participaram de movimentos em outros países induziram a expansão da educação ambiental e outros movimentos sociais representando um ponto positivo para o crescimento dessa discussão no país. Para Baldani (2006) a Constituição Federal e a Estadual (1989) oficializaram a incorporação da Educação Ambiental (EA)nos diversos níveis de ensino em  1988, no Brasil.

            A educação ambiental marca uma nova função social da educação, não constitui apenas uma dimensão, nem o eixo transversal, mas é responsável pela transformação da educação como um todo, em busca de uma sociedade sustentável.

Percebe-se que a aplicação de um programa de EA oferece benefícios a logística reversa em seu processo de implantação e aplicação. Portanto, observa-se também, que a Logística Reversa deve ser aplicada de forma crítica considerando a questão que o consumismo precisa ser combatido primeiramente. Antes mesmo da sua aplicação efetiva de transformar os resíduos em novos produtos. Guiando-se por esses princípios e ideias centrais discutidas, a aplicação da educação ambiental, certamente, garantirá o alcance dos objetivos traçados.

            Com base nesta discussão, se faz mister mencionar que a logística reversa traz vantagens econômicas e enquanto estímulos internos a organização é possível destacar a diminuição de gastos, incremento da qualidade do produto, melhoria na imagem do produto e da empresa, a necessidade de inovação, aumento da responsabilidade social e sensibilização do pessoal interno, principalmente por meio da Educação Ambiental que faz uso de ferramentas de gestão no intuito de levar os envolvidos no processo de logística reversa a uma conscientização (DIAS, 2011).

            Vantagens sociais são apresentadas pelos resultados de sustentabilidade que a logística reversa fornece pela quantidade de geração de resíduos reduzida e como consequências todos os problemas referentes à seleção de área adequada para disposição final, a poluição ocasionada por disposição final inadequada  e os impactos socioambientais provocados. E ainda se destacam os benefícios ambientais e estéticos que devido à ausência de acúmulo de resíduos gerados pelo descarte de embalagens a cidade fica mais organizada e limpa e, por consequência, os problemas advindos da proliferação de vetores que causam doenças diminuem significativamente.

            Para atingir esses objetivos é necessário um processo permanente, uma vez que a plenitude do seu alcance e da aplicação da educação ambiental depende, fundamentalmente, de um processo de transformação em relação a atual lógica consumista.

 

CONSIDERAÇÕES FINAIS

             Quando se trata de logística reversa, o objetivo que a educação ambiental deve assumir, considerando como princípio condutor e norteador a crítica ao modelo técnico-científico-informacional, a exposição da insustentabilidade que o consumismo provoca. E se tratando dessa necessidade de desenvolvimento de uma compreensão crítica do ato de consumir. O debate sobre consumismo a ser empreendido pela educação ambiental é de imensurável importância. Nesse contexto, a educação ambiental assume um compromisso de não apenas instigar a mitigação dos impactos socioambientais, mas de expor as razões da geração desses impactos ambientais e explanar que a solução para o combate a crise ambiental vivida atualmente, está justamente no ataque às fontes dos impactos e não nos passivos originados pelos mesmos.

            A Educação Ambiental precisa assumir um papel não de mera transmissora de conhecimentos sobre ecologia, mas, precipuamente, uma perpetuadora de informações que levem a uma reflexão crítica da realidade injusta e inescusável que a humanidade enfrenta por conta do modelo capitalista. A EA possui a exigência de ser eminentemente interdisciplinar, transcendendo as teorias ecológicas no estudo dos processos sociais. Pois, a educação ambiental tendo surgido de um movimento ambientalista é, portanto, um movimento social. De forma que a relação que essa disciplina estabelece com os movimentos sociais é a intenção e pretensão da modificação dos valores e atitudes na sociedade perante as questões ambientais.

           

 

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 

ANDRADE, Rui de; TACHIZAWA, Takeshy; CARVALHO, Ana Barreiros de. Gestão Ambiental: Enfoque estratégico aplicado ao desenvolvimento sustentável. 2. ed. São Paulo: Pearson Makron Books, 2002.

ARAUJO, Ana Carolina de et al. Reverse logistics in the e-commerce: a case study. Gest. Prod., São Carlos, v. 20, n. 2, jun. 2013.   Disponível em: <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0104530X2013000200005&lng=pt&nrm=iso>. Acesso em: 02 fev. 2015.

ARAUJO, Rogeria Elma de S. Os Resíduos sólidos no município de Aracaju e os desafios para sua sustentabilidade ambiental. 2001. Monografia (Especialização em Gestão de Recursos Hídricos e Meio Ambiente). Universidade Federal de Sergipe (UFS), São Cristóvão. 2001.

BALDANI, R. C. Atividades de campo em educação ambiental: construção coletiva de diretrizes metodológicas. 2006. 139 p. Dissertação (Mestrado em Educação para a Ciência) – Área de concentração de Ensino de Ciências, Faculdade de Ciências da UNESP, Campus de Bauru, 2006;

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